Módena, 14 de mayo de 2026. Todo automóvil extraordinario lleva consigo una genealogía precisa: un número de chasis, una fecha de entrega, el nombre de la persona que lo condujo por primera vez. El Maserati 200S de 1957, con número de chasis *2406*- tipo 52, es el último en recibir el Certificado de Autenticidad Maserati Classiche, y su historia es digna de este reconocimiento. Es uno de los 30 ejemplos del biplaza con carrocería de aluminio, de color rojo, construido entre 1955 y 1957, que marcó una era en el automovilismo internacional. Esta prestigiosa certificación se suma a lo que ya es un viaje muy significativo para Maserati Classiche, que recientemente alcanzó el hito de cien Certificados de Autenticidad emitidos hasta la fecha.
Lanzado en 2021 en Módena, el programa apoya el mantenimiento y la mejora de los coches históricos de Maserati. Hoy en día, Maserati Classiche es parte de BOTTEGAFUORISERIE, un proyecto que salvaguarda el legado del Tridente a través de la experiencia técnica y la artesanía modenesas.
El elemento central del programa es el propio Certificado de Autenticidad, cuya emisión se ha confiado a un comité de expertos que examina cada vehículo mediante un análisis exhaustivo de sus especificaciones técnicas, la documentación histórica y los archivos de Maserati. Este reconocimiento se aplica a los automóviles de más de veinte años, así como a los modelos especiales y las series limitadas de la marca.
El hito del centésimo Maserati en ser certificado lo alcanzó hace unas semanas el prototipo del 3500 GT Convertible Vignale, chasis *101*505*, que participó en la primera edición del Anantara Concorso Roma.
Tras el evento celebrado en la capital, Maserati Classiche volverá a recorrer algunas de las carreteras más bellas de Italia con motivo de la Mille Miglia 2026, prevista del 9 al 13 de junio, que atravesará paisajes impresionantes, ciudades artísticas, puertos de montaña y lugares declarados Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO.
Un detalle interesante: este 200S, ahora certificado por Maserati Classiche, fue redescubierto y restaurado en la década de 1980 por el legendario Ermanno Cozza, considerado como la verdadera "Memoria Histórica de Maserati".
Nacido en 1933, se incorporó a Officine Alfieri Maserati a una edad muy temprana en 1951; comenzó como mecánico antes de pasar a trabajar en el Departamento Experimental y la Oficina Técnica, y más tarde contribuyó a la creación del Archivo Histórico de Maserati. Incluso hoy en día, después de más de 75 años dedicados al Tridente, continúa visitando la empresa con sede en Módena regularmente y apoyó al equipo durante el proceso de certificación de este extraordinario Maserati 200S.
Maserati 200S: la historia de un coche de competición
A principios de la década de 1950, Maserati se enfrentó a una clara elección estratégica: cómo responder a la creciente presión de sus competidores sin traicionar su propia identidad. El Ferrari 500 Mondial había cambiado las reglas del juego, haciendo que incluso el excelente A6GCS quedara obsoleto. La respuesta del Tridente se articuló en torno al motor 4CF2, desarrollado a partir de 1952 para la Fórmula 2, y que derivó en el proyecto 200S, disponible en dos variantes de chasis —una con disposición De Dion y otra con eje rígido—, las cuales constituirían la base de la marca con sede en Módena durante gran parte de la década.
El proceso de desarrollo fue largo y minucioso. El motor de aleación ligera de dos litros, con dos árboles de levas en cabeza operados por balancines, doble encendido y dos carburadores Weber, se instaló en un chasis derivado del 150S, que se estaba desarrollando en paralelo. Del A6GCS surgió el eje trasero rígido, que durante las pruebas demostró ser más predecible y seguro que la configuración de De Dion. La transmisión se completaba con una caja de cambios sincronizada de cuatro o cinco velocidades y un diferencial de deslizamiento limitado, combinados con diferentes relaciones de transmisión final. Un paquete diseñado para aprovechar una potencia generosa sin comprometer la facilidad de conducción.
El debut tuvo lugar en el Trofeo Supercortemaggiore el 24 de junio de 1956, con tres coches - números de chasis. 2403, 2404 y 2405 - con carrocería diferente pero igualmente aerodinámica. El día no salió como se esperaba: el ejemplar más competitivo sufrió daños durante los entrenamientos, mientras que el 2405 que pilotaba Perdisa fue superado por muy poco por los Ferrari Testa Rossa. Y, sin embargo, lo que se vio en la pista fue suficiente para convencer a la dirección técnica: el 200S tenía el carácter adecuado y merecía pasar a la producción en serie. La versión de eje rígido se limitó a solo tres ejemplos, mientras que los coches posteriores adoptaron un marco espacial tubular Gilco. El carrocero también cambió: Fantuzzi tomó el relevo de Fiandri.
En las carreras, la redención no tardaba en llegar. Jean Behra demostró ser el intérprete ideal del 200S: extremadamente rápido en el Gran Premio de Bari, victorioso en Castelfusano —con una carrocería que ya anticipaba las formas más aerodinámicas de 1957— y, más tarde, en Caracas con el chasis 2401. Giorgio Scarlatti completó la última misión oficial del 200SI al ganar el Giro de Sicilia de 1957. Sin embargo, el automóvil llevaba consigo una limitación que era difícil de superar: la comparación con el A6GCS, todavía vívida en la memoria de los entusiastas, era implacable, y llevarlo al límite requería una sensibilidad al volante que pocos conductores aficionados podrían poseer.
La historia del 200S, sin embargo, no terminó con su retiro. Durante la práctica de los 1000 Kilómetros de Buenos Aires de 1957, el Tipo 250S hizo una aparición sorpresa, equipado con un motor de 2.500 cc derivado del mismo bloque de cilindros de dos litros: una solución prometedora, aunque su relación potencia-peso aún no estaba completamente madura. Esta intuición se materializaría unos años más tarde, cuando se instalaron motores 250S actualizados en una posición media trasera en el chasis Cooper. Alrededor de esta fórmula gravitaron la Scuderia Centro-Sud, con la asesoría técnica del ingeniero Bellentani, y, a partir de 1960, la Scuderia Serenissima. En la pista, los Maserati Cooper tuvieron dificultades en su versión de Gran Premio, pero en la versión deportiva —el Cooper Monaco— lograron más de un éxito notable: con Roy Salvadori como figura destacada en Gran Bretaña, y con Colin Davis, Nino Vaccarella y Gianni Balzarini en Italia.
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